SOS über den Wolken

Wenn es je einen Piloten gab, bei dem die Passagiere sich in guten Händen fühlten, so war es Joe Cabuk. Der 67-jährige pensionierte Luftwaffen-Oberst hatte im Vietnamkrieg das Kampfflugzeug F-100 geflogen, in England ein Jagdgeschwader befehligt und in Italien bei der NATO als stellvertretender Einsatzleiter gedient. 1989 war er nach seinem Ausscheiden aus den Streitkräften in seine Heimat, den Nordosten des US-Bundesstaats Louisiana, zurückgekehrt, wo er die nächsten 20 Jahre vom Regionalflughafen Monroe aus Charterflüge unternahm.

Der Mann mit dem Silberhaar und der kerzengeraden Figur hatte zwei erwachsene Söhne, war Diakon der Baptistenkirche und einer, der mit seinem Flugzeug keine Risiken einging.

Am Ostersonntag 2008 saß Cabuk um 13.30 Uhr im Cockpit einer sechssitzigen Beechcraft King Air 200 und ging nach dem Start in Naples, Florida, die Checkliste für den Steigflug durch. Auf dem Kopilotensitz saß Doug White, ein schlaksiger, 56-jähriger Bauunternehmer, dem das Flugzeug gehörte. Seine Frau Terri und ihre beiden jugendlichen Töchter hatten sich in der Kabine in Decken gewickelt und wollten während des dreistündigen Heimflugs ein wenig lesen und schlafen. Cabuks Gewissenhaftigkeit gab White ein Gefühl der Geborgenheit. Vorigen Samstag war der 53-jährige Bruder des Unternehmers, der in Naples wohnte, einem Herzinfarkt erlegen. White und seine Familie, die in einem kleinen Bauerndorf namens Archibald in Louisiana lebten, waren zur Beerdigung nach Florida geflogen. Jetzt sollte Cabuk sie alle vier wieder zurück nach Westen bringen.

Cabuk nannte der Flugverkehrskontrolle in Miami die FAA-Identifikationsnummer des Flugzeugs: „Hier King Air fünf-fünf-neun-Delta-Whis­key …“ Plötzlich verstummte er, das Kinn sank ihm auf die Brust. White tippte ihm auf die Schulter, rief seinen Namen. Cabuk hob den Kopf und ließ ein langgezogenes Ächzen vernehmen. Dann verdrehten sich seine Augen, und er regte sich nicht mehr. White drehte sich um und rief seine Frau: „Komm mal nach vorn, Terri. Wir haben ein Problem.“ Sie sah Cabuks zusammengesunkene Gestalt, packte ihn am Arm und wollte ihn wach rütteln. „Lass ihn“, sagte White nach eini­gen Sekunden, in denen ihm die furchtbare Wahrheit aufging. „Er ist tot.“In der Kabine begannen Maggie, 18-jährig und frisch an der Staatsuniversität von Louisiana eingeschrieben, und ihre Schwester Bailey, die 16-jährige Schülerin, zu zittern. Das Flugzeug befand sich in 1600 Meter Höhe und stieg 600 Meter pro Minute. Und niemand an Bord wusste, wie man es sicher wieder auf die Erde brachte.

Doug White besaß einen Pilotenschein. 1990 hatte er die Prüfung auf einer Cessna 172 bestanden, einem einmotorigen, für Anfänger idealen kleinen Flugzeug. Er hatte nur einen Alleinflug absolviert und dieses Hobby dann aufgegeben. 18 Jahre später kaufte er die gebrauchte King Air als Geldanlage, um sie dem Flughafen Monroe für Charterflüge zu vermieten. Das Flugzeug weckte in ihm wieder das Interesse an der Fliegerei, und er nahm noch ein paar Flugstunden in kleinen Cessnas. Diese aber gehören zu den einfachsten Flugzeugen überhaupt und erreichen ein Reisetempo von gemütlichen 100 Knoten, rund 185 Kilometern pro Stunde. Die King Air war dagegen kompliziert: eine zweimotorige Turboprop, dreimal schneller und fünfmal schwerer als alles, was White je geflogen hatte, das Armaturenbrett bestückt mit Dutzenden ihm unbekannten Anzeigen und Schaltern. Das Einzige, womit er sicher umgehen zu können glaubte, war das Funkgerät. Bei einem Flug hatte er den Piloten gefragt, wie man es bediente.

Momentan war der Autopilot aktiv, ein Instrument, das White noch nie benutzt hatte. Es war auf 3000 Meter eingestellt. Aber da Cabuk die nötigen Schaltungen nicht mehr hatte vornehmen können, blieb das Flugzeug nach Erreichen dieser Höhe weiter im Steigflug. Immerhin wusste White genug, um sich zu sorgen, denn bei mehr als 11 000 Meter Hö­he würde infolge der dünnen Luft die Strömung an den Tragflächen abreißen und die Maschi­ne ins Trudeln geraten. Mehr kümmerte White im Augenblick, dass Cabuk auf die Steuerhebel kippen könnte. „Bring ihn raus!“, rief er seiner Frau zu. Terri holte Maggie nach vorn, aber in dem beengten Cockpit war für beide nicht genug Platz zum Anpacken. Terri mühte sich allein mit Cabuks leblosem Körper ab, musste aber aufgeben und zurrte den Piloten mit den Gurten am Sitz fest. „Geht jetzt alle nach hinten und betet, so gut ihr könnt“, sagte White. Terri küsste ihn auf die Wange, was heißen sollte: „Du schaffst das.“ Dann ging sie zurück in die Kabine und legte die Arme um ihre beiden Mädchen. Terri tröstete Maggie, die sich vor Angst übergeben musste. Vor vier Jahren hatte Terri eine Krebserkrankung überlebt. „Wenn meine Zeit gekommen ist“, dachte sie, „dann ist es so. Aber meine Schwiegermutter hat diese Woche schon einen Sohn verloren. Lass sie nicht um noch jemanden trauern müssen.“

White schaltete das Funkgerät ein. „Miami“, sagte er, „ich habe einen Notfall zu melden. Mein Pilot ist tot. Ich brauche Hilfe.“ Der Ruf wurde in der Flugsicherungszentrale Miami von dem 30-jährigen Nate Henkels aufgenommen, der auf seinem Radarschirm einen Sektor des Luftraums über Florida überwachte. „Sind Sie Pilot?“, fragte Henkels, einer der 97 Fluglotsen, die an diesem Tag Dienst hatten. „Wenige Flugstunden, nur einmotorig. Ich brauche einen King-Air-Piloten.“ Henkels war bestürzt. Gelegentlich hatten Passagiere ein Flugzeug gelandet, wenn der Pilot ausgefallen war, aber nur wenige Maschinen waren so groß und kompliziert gewesen wie diese. Henkels meldete Whites Notlage an seine Vorgesetzten, dann wies er White an, auf 3600 Meter Höhe zu bleiben. Doch da Henkels selbst wenig Flugerfahrung hatte, konnte er White nicht sagen, wie er das machen sollte. So blieb die King Air volle sechs Minuten im Steigflug, während Henkels das Dutzend Flugzeuge dirigierte, die sich in seinem Sektor befanden. „Ich muss diesen Steigflug beenden“, sagte White. „Helfen Sie mir.“ „Machen Sie sich keine Sorgen“, antwortete Henkels, der gegen die eigene Angst kämpfte. „Ich denke schon über eine Lösung nach.“

In dem Moment kam ein Supervisor herein, begleitet von Lisa Grimm, die sich neben Henkels hinkniete und ihren Kopfhörer in sein Radarpult einstöpselte. Die 31-Jährige hatte schon Learjets geflogen und als Fluglehrerin gearbeitet, bevor sie zur Flug­sicherung kam. Zwar hatte sie erst einmal zwei Stunden lang eine King Air geflogen, konnte White aber immerhin sagen, wie man den Autopiloten abschaltete. Das Flugzeug war bereits 5300 Meter hoch, bevor es ihm gelang. „Wir gehen jetzt in einen allmählichen, flachen Sinkflug“, sagte Grimm in beruhigendem Ton. „Ziehen Sie langsam den Gashebel zurück, und schieben Sie sanft das Steuerhorn vor.“ Das „sanft“ erwies sich als schwierig. Schon unter normalen Umständen erfordert eine Richtungsänderung von Hand bei einer King Air einen größeren Kraftaufwand, als White es von der Cessna gewohnt war. Weil aber alle anderen Bedienelemente noch auf Steigflug standen, erforderte die Bewegung des Steuerhorns seine ganze Kraft. Da fiel ihm das Trimmrad ein, mit dem man die Luftströmung so anpasst, dass der Druck auf wichtige Bedienteile verringert wird. Er tastete danach und drehte die untertassengroße Scheibe, bis das Flugzeug waagrecht lag.

In der Zentrale in Miami redete Grimm weiter auf White ein. „Ich möchte Sie auf 3300 Meter herunterbringen“, sagte sie. Er versuchte, einen gleichmäßigen Sinkflug beizubehalten, aber Geschwindigkeit und Neigungswinkel der Maschine änderten sich dauernd. Neben Grimm hatten Henkels und seine 26-jährige Kollegin Jessica Anaya alle Hände voll damit zu tun, andere Flugzeuge aus dem Gefahrenbereich zu leiten. Sowie Whites Flugzeug die richtige Reiseflughöhe erreicht hatte, befasste sich Grimm mit der Landung. Miami kam nicht in Frage. Nach den FAA-Bestimmungen ist ein in Not geratenes Flugzeug auf den nächstgelegenen Flugplatz zu leiten. Ein Supervisor hatte bereits Verbindung mit der Flugsicherung auf dem Southwest Florida International Airport in Fort Myers aufgenommen. „Sie werden gleich mit Fort Myers sprechen“, sagte Grimm. „Die bringen Sie wohlbehalten runter.“ Sie wies White an, in eine Linkskurve über dem Golf von Mexiko zu gehen, um so auf den richtigen Landekurs zu kommen. Da der Horizont nun im Dunst verschwamm, konnte White sich nur noch an dem künstlichen Horizont seiner Armaturen orientieren. Es war schwer, eine gleichmäßige Höhe zu halten, ohne dabei die Anzeigen aus den Augen zu lassen, weshalb White den Autopiloten einschaltete und auf 3300 Meter Höhe einstellte. Doch dadurch kippte die Maschine nach rechts ab. Eilig schaltete er ihn wieder aus. „Sie machen das gut“, sagte Grimm. Dann erklärte sie ihm, wie er das Funkgerät auf die Frequenz von Fort Myers umschalten sollte. White brach den Kontakt zu Grimm nur sehr ungern ab; ihre ruhige Stimme war für ihn zu einer Rettungsleine geworden. Sie versprach ihm, sich für den Fall, dass er noch einmal mit ihr sprechen wollte, in Bereitschaft zu halten.

Brian Norton in der Zentrale von Fort Myers wollte gerade Feierabend machen, als sein Chef ihn abfing. „Wir haben einen Notfall“, sagte der Supervisor. Der 48-jährige Norton war einer der zwei Lotsen mit Flugerfahren, die an diesem Nachmittag Dienst hatten. Der andere war der 29-jährige Dan Favio, ein Neuling, der seit zwei Monaten in Fort Myers arbeitete. Keiner hatte je eine King Air 200 geflogen, wohl aber Favios alter Freund Kari Sorenson, ein 43-jähriger Firmenpilot, den Favio kennengelernt hatte, als er auf dem Flughafen Danbury im US-Bundesstaat Connecticut arbeitete. Sorenson hatte selbst schon Flugunglücke in der Familie erlebt. Als Teenager hatte er seinen Vater, der ebenfalls Firmenpilot gewesen war, bei einem Flugzeugabsturz verloren; sein Stiefvater, ein Vorführpilot für Privatjets, war 1996 ums Leben gekommen, als die Maschine vor der Küste Long Islands explodiert war. Sorenson ist auch zum Gedenken an seinen Vater Pilot geworden. „Ich möchte die Welt ein wenig sicherer machen“, sagt er.

Norton stöpselte sich in ein Radarpult ein, während Favio sich neben ihn setzte und sein Mobiltelefon zur Hand nahm, um Sorenson anzurufen. Der sagte ihm, dass er seit 1995 keine King Air mehr geflogen habe, aber noch ein Handbuch und einen Übersichtsplan des Cockpits besitze. Mit diesen und der Seriennummer von Whites Flugzeug setzte er sich zu Hause vor seinen Computer, um im Internet nachzusehen, welches Modell White flog. Norton funkte an White: „Wir bekommen bald Hilfe von einem anderen Piloten, der mit Ihrem Flugzeug vertraut ist. Benutzen Sie den Autopiloten, oder steuern Sie von Hand?“ „Der liebe Gott und ich steuern diese King Air von Hand“, antwortete White, erleichtert über die Aussicht auf weitere Hilfe. „Gut“, sagte Norton. „Dann geht’s jetzt Richtung Flughafen.“ White solle um 90 Grad nach links steuern, sagte er. White glaubte aber nicht, dass er bei seiner hohen Sinkgeschwindigkeit diese Kurve hinkriegen könnte. Er bat um Instruktionen, um auf das richtige Flugtempo zu kommen. Sorensen nannte ein Instrument, aber White kannte es nicht und konnte sich jetzt auch nicht damit vertraut machen. Sein Tempo sank von 425 auf gefährliche 200 Kilometer pro Stunde. Da hatte Sorenson den rettenden Einfall: „Sagt ihm, er soll die King Air fliegen wie eine einmotorige Maschine. Flugzeug ist Flugzeug.“ Damit wurde es White freigestellt, sich auf seine Piloteninstinkte zu verlassen; derweil beschränkten die drei Männer am Boden ihre Anweisungen auf die wichtigsten Steuerelemente. Bald flog White viel ruhiger.

Nachdem die King Air auf 600 Meter gesunken war, sah White in der Ferne einen grauen Streifen. „Ich glaube, ich sehe die Landebahn“, sagte er. Es waren noch etwa 25 Kilometer zum Flughafen. Sorenson riet White, das Tempo auf 300 Kilometer pro Stunde zu drosseln und dann Fahrgestell und Landeklappen auszufahren.„Wenn ich aufsetze – falls ich aufsetze –, stelle ich dann einfach den Gashebel auf Null?“, fragte White. „Richtig“, antwortete Norton. „Gashebel auf Null und Vollbremsung.“ Der Höhenmesser zeigte 550 Meter, dann 300, dann 150. Unzählige Rettungs- und Löschwagen waren entlang der Landebahn aufgefahren. „Von hier sieht’s gut aus“, sagte Norton zu White. „Die Landebahn gehört Ihnen.“

In Miami rief ein Supervisor Lisa Grimm zu: „Er ist unten!“ „Was heißt unten?“, rief sie zurück. „Gelandet oder abgestürzt?“ In Fort Myers eilte Favio aus dem Gebäude. Die King Air stand auf der Landebahn und glänzte nach perfekter Landung in der Sonne. Im Tower und in der Zentrale Miami brach Jubel aus. Nachdem die Flugplatzkontrolle White erklärt hatte, wie man die Motoren abstellte, verließen er und seine Familie das Flugzeug. Sanitäter holten Joe Cabuk aus dem Cockpit und versuchten, ihn wiederzubeleben. Vergebens. Die Autopsie ergab später, dass er an einem Herzinfarkt gestorben war.

Kaum war White wieder daheim in Louisiana, schickte er Geschenkgutscheine für je ein Restaurantessen an Grimm, Norton, Favio und Sorenson. „Wir alle sind sehr mit uns zufrieden“, sagt Sorenson, „aber die eigentliche Arbeit hat Doug geleistet. Wir haben ihm nur das Werkzeug gereicht.“ Im ersten Monat danach plagten White Albträume: Er saß am Steuerknüppel eines Flugzeugs, das er nicht zu fliegen gelernt hatte. Daher nahm er wieder Flugstunden, um für einen erneuten Notfall besser gerüstet zu sein. Und er ist überzeugt, dass bei der Rettung seiner Familie eine höhere Macht die Hand im Spiel hatte. „Gott hat noch irgendetwas mit uns vor“, sagt er. Und Terri fügt hinzu: „Ich hoffe nur, dass wir Verstand genug haben, um es zu merken, wenn es so weit ist.“